Zaprojektowanie, budowa i wyposażenie statku szkolnego-badawczego – Szczecin

Zamawiający dopuszcza zastosowanie odrębnego stanowiska operatorskiego (dedykowanej konsoli) wyposażonego w niezależny monitor oraz manipulator typu trackball dla przedmiotowego systemu, pod warunkiem, że stanowisko będzie integralną częścią zintegrowanego mostka nawigacyjnego (IBS). Dane procesowe, cele oraz surowy obraz wideo (raw video/data) z radaru detekcji kry i małych obiektów muszą być dystrybuowane w sieci IBS zgodnie z normą IEC 61162-450 w sposób umożliwiający ich wizualizację, nakładanie (overlay) i obsługę na pozostałych wskaźnikach / stacjach roboczych mostka głównego, przy czym sieć musi zapewniać przepustowość i opóźnienia gwarantujące płynne odświeżanie surowego obrazu radarowego.

Zamawiający dopuszcza wizualizację danych oraz obrazu pochodzącego z systemu kamer termowizyjnych na stanowisku, o którym mowa w pkt. 14.5.5 OPZ, pod warunkiem, że stanowisko będzie w pełni zintegrowane z systemem Zintegrowanego Mostka Nawigacyjnego (IBS), umożliwiając przełączanie i dystrybucję obrazu z kamer termowizyjnych na wybrane monitory mostka nawigacyjnego.

Zamawiający potwierdza, że stanowiska studenckie powinny umożliwiać niezależną realizację ćwiczeń oraz dostęp do wymaganych funkcji dydaktycznych, w szczególności ECDIS, radar/ARPA, IBS i nawigacji. System powinien umożliwiać zarówno pracę na danych generowanych przez środowisko symulacyjne, jak i prezentację wybranych rzeczywistych danych pochodzących z IBS statku, przy czym źródła danych rzeczywistych powinny być odseparowane od funkcji sterowania i konfiguracji operacyjnych systemów statku. Stanowisko instruktorskie powinno umożliwiać niezależne konfigurowanie stanowisk oraz wybór źródeł danych dla realizowanych ćwiczeń. Zamawiający potwierdza, że stanowisko instruktorskie powinno umożliwiać zarządzanie środowiskiem szkoleniowym, w szczególności przygotowanie, konfigurację, uruchamianie i nadzorowanie scenariuszy dydaktycznych, niezależne konfigurowanie stanowisk studenckich, wybór źródeł danych, symulowanie awarii systemów oraz odłączanie wybranych sensorów. System powinien umożliwiać wybór pomiędzy danymi generowanymi przez środowisko symulacyjne a rzeczywistymi danymi nawigacyjnymi pozyskiwanymi z IBS statku, przy zachowaniu pełnej separacji funkcji szkoleniowych od funkcji operacyjnych mostka. Jeśli chodzi o komunikację pomiędzy stanowiskami to wymagana jest możliwość prowadzenia komunikacji konferencyjnej z możliwością wywołania konkretnego stanowiska przez instruktora bez angażowania pozostałych stanowisk.

Zamawiający nie przewiduje postępowania w trybie negocjacyjnym. Wszelkie uwagi i wnioski o zmianę umowy proszę kierować w trybie wniosków o wyjaśnienie SWZ lub na zebraniu wykonawców.

Zamawiający dokonał zmiany terminu składania ofert na dzień 17.11.2026. Obecnie Zamawiający nie przewiduje dalszych zmian terminu składania ofert.

Zamawiający podtrzymuje możliwość realizacji Opcji III, jednocześnie doprecyzowując, że jej przedmiotem jest przygotowanie, dostawa, integracja, uruchomienie i przetestowanie infrastruktury technicznej umożliwiającej zdalny nadzór oraz zdalne sterowanie statkiem w zakresie określonym w zatwierdzonej koncepcji operacji zdalnych. Zakres funkcji zdalnego sterowania będzie ustalony na etapie projektowym z uwzględnieniem wymagań towarzystwa klasyfikacyjnego, administracji państwa bandery, analizy ryzyka oraz obowiązujących przepisów i wymagań dla operacji zdalnych. Wykonawca zobowiązany będzie do zapewnienia wymaganych interfejsów, redundantnej i bezpiecznej transmisji danych, stanowiska ROC, mechanizmów przekazywania kontroli, funkcji fail-safe, cyberbezpieczeństwa, rejestracji operacji oraz przeprowadzenia wymaganych prób i testów. Zamawiający nie wymaga na etapie postępowania zagwarantowania dopuszczenia statku do dowolnego zakresu operacji zdalnych, lecz wymaga zapewnienia technicznej możliwości realizacji zakresu zatwierdzonego przez właściwe organy i towarzystwo klasyfikacyjne. Szczegółowy zakres funkcji, interfejsów, scenariuszy operacyjnych, prób oraz kryteriów odbioru zostanie określony na etapie projektowym i zatwierdzony przez Zamawiającego oraz właściwe towarzystwo klasyfikacyjne.

Informację o terminie i miejscu zebranie Zamawiający udostępni na stronie internetowej prowadzonego postępowania. Zebranie przewidziane jest w granicach II tygodnia października 2026 r. Zamawiający zwraca się z prośbą o wcześniejsze uporządkowane wskazanie kwestii do omówienia w sposób wskazany w Rozdziale III ust. 1 SWZ., w celu sprawnego przeprowadzenia spotkania.

Zamawiający nie wyraża zgody na zmianę zapisów SWZ w zakresie obniżenia prędkości eksploatacyjnej do poziomu 11 węzłów, jednakże Zamawiający wyraża zgodę na zmianę wymaganej prędkości eksploatacyjnej z 14 węzłów na 13 węzłów, przy jednoczesnym pozostawieniu prędkości maksymalnej na poziomie 15 węzłów. Wymóg utrzymania prędkości eksploatacyjnej na poziomie 13 węzłów jest podyktowany profilem operacyjnym jednostki oraz specyfiką realizowanych misji naukowo-badawczych i logistycznych w rejonach polarnych (odzwierciedla realne i uzasadnione technologicznie oraz logistycznie potrzeby Zamawiającego) i przekłada się na stosunek mocy maksymalnej do eksploatacyjnej na poziomie 85% MCR. Projektowana charakterystyka hydrodynamiczna kadłuba klasy polarnej PC6 musi uwzględniać optymalizację kształtu linii teoretycznych zarówno dla prędkości 13, jak i 15 węzłów.

Zamawiający nie dopuszcza rozwiązania z jedną maszynownią główną.

Zamawiający udostępnia treść Programu – załącznik nr 1 do wyjaśnień SWZ. Jednocześnie Zamawiający informuje, że obecnie jest w toku procedura zmiany treści Programu i jego wydłużenie tak aby zapewnić finansowanie do końca obowiązywania Kontraktu.

Zamawiający wyjaśnia, że w zakres urządzeń i systemów podlegających fabrycznym próbom odbiorczym FAT wchodzą kluczowe systemy krytyczne dla operacyjności naukowej, pozycjonowania oraz redukcji hałasu podwodnego, elementy strukturalne, napędowe oraz badawcze jednostki klasy polarnej PC6. Zamawiający szacuje udział od 1 do 3 przedstawicieli Zamawiającego w testach FAT następującego głównego wyposażenia: silników głównych w układzie Dual-Fuel, instalacji podawania metanolu, pędników azymutalnych, dziobowych sterów strumieniowych, rozdzielnic głównych, systemu pozycjonowania dynamicznego DP2, Systemu Zarządzania Energią PMS, Zintegrowanego Systemu Automatyki Okrętowej IAS, Zintegrowanego Mostka Nawigacyjnego IBS, systemów hydroakustycznych, oceanograficznych wciągarek naukowych i hydrograficznych, dźwigów, specjalistycznego wyposażenia naukowo-badawczego, systemu Cyfrowego Bliźniaka, wciągarek cumowniczych i kotwicznych, wymienników ciepła. Liczba dni delegacyjnych dla każdego testu FAT zostanie określona na etapie zatwierdzania Harmonogramu Prób Odbiorczych (szacunkowo 3–5 dni roboczych na dany system).

Zgodnie z pkt 9.2 SWZ wykaz wykonanych dostaw/usług wraz z dokumentami potwierdzającymi ich należyte wykonanie składa się na wezwanie Zamawiającego. Wykaz ten wraz z dokumentami potwierdzających należytą realizację nie są składane wraz z ofertą.

Terminy pośrednie nie mogą zostać uzgodnione inaczej pomiędzy Wykonawcą a Zamawiającym przed podpisaniem umowy. Zamawiający przewidział przesłanki zmiany terminów i warunki wprowadzenia zmian w postanowieniach §28 Kontraktu.

Zamawiający zaakceptuje transponder spełniający następujące warunki: Transponder musi być przeznaczony do pracy jako podwodny punkt referencyjny dla systemu DP, do operacji LBL, konstrukcyjnych, dennych oraz wspomagania prac ROV/AUV. Powinien mieć konstrukcję modułową, umożliwiającą dobór przetwornika, baterii, czujników i elementów montażowych do zadania. Zakres głębokości roboczej: co najmniej 6 000 m.