Projektant (1 osoba): uprawnienia budowlane do projektowania w specjalności drogowej (lub inne ważne uprawnienia do projektowania w zakresie dróg) + doświadczenie: min. 1 koncepcja lub 1 projekt budowlany dot. budowy/rozbudowy/odbudowy/przebudowy drogi publicznej o długości min. 1 km, w ostatnich 5 latach.
7
Kryteria oceny ofert
Pełna treść
Cena oferty (bez opcji):60% (60 pkt) — najniższa cena spośród nieodrzucanych ofert. - Wydłużenie rękojmi i gwarancji powyżej minimum 2 lat:40% (do 40 pkt) — 20 pkt za każdy dodatkowy rok, maks. 2 lata.
8
Kary i sankcje
Pełna treść
Kary umowne: w projekcie umowy (zał. nr 2).
9
Inne zapisy
Widoczne 50%
Czas realizacji:400 dni od zawarcia umowy; opcja środowiskowa: 300 dni od złożenia oświadczenia o uruchomieniu opcji.
Gwarancja i rękojmia: minimum 24 miesiące od podpisania protokołu odbioru końcowego, równe dla obu; wydłużenie punktowane w kryterium oceny.
Wynagrodzenie: ryczałtowe (art.632 §1 KC); cena oferty nie obejmuje opcji — wartość brutto opcji nie może przekraczać 30% ceny oferty brutto.
Zatrudnienie na umowę o pracę: prace biurowe, administracyjne i organizacyjne; obowiązek dotyczy Wykonawcy i podwykonawców.
Z każdej z 9 sekcji pokazujemy połowę. Załóż darmowe konto, żeby odsłonić pozostałe 14 zdań — pełne warunki udziału, dokumenty i analizę ryzyka Janusza. Bez karty, 14 dni za darmo.
14 dni za darmo Bez karty płatniczej Rezygnacja w 1 klik
Opis przedmiotu zamówienia
Streszczenie AI · Janusz
Opracowanie wielowariantowej koncepcji programowo-przestrzennej budowy nowego miejskiego połączenia komunikacyjnego w północnej części Nowego Targu pomiędzy ul. Krakowską a ul. Kowaniec (w korytarzu MPZP o szerokości rezerwy ok. 25 m), wraz z analizą techniczno-ekonomiczną. Zakres obejmuje m.in. plan pomiarów i pomiary ruchu, prognozę ruchu, analizę MPZP i planistyczną, analizę własnościową, analizę uzbrojenia i kolizji branżowych, analizę geotechniczną, hydrologiczną i środowiskową na poziomie koncepcyjnym, analizę bezpieczeństwa ruchu, opracowanie minimum 3 wariantów przebiegu i przekroju (jezdnia 6,00–7,00 m z infrastrukturą pieszo-rowerową), analizę skrzyżowań/włączeń/węzłów, analizę kategorii drogi (gminna vs. powiatowa), kosztorysy wskaźnikowe, analizę wielokryterialną, propozycję etapowania, wskazanie wariantu rekomendowanego, wizualizacje, animację, raport końcowy i komplet dokumentacji w wersji papierowej oraz elektronicznej (PDF/DWG/DXF/MP4/LandXML). Dodatkowo w ramach prawa opcji (do 30% ceny oferty brutto): przygotowanie Karty Informacyjnej Przedsięwzięcia i raportu OOŚ, złożenie wniosku oraz uzyskanie ostatecznej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla wskazanego wariantu, wraz z wymaganymi uzgodnieniami i pozwoleniami.
Pytania i odpowiedzi
Wyjaśnienia treści SWZ udzielone przez zamawiającego. Odpowiedzi wiążą wszystkich wykonawców — także tych, którzy nie zadali pytania.
W Harmonogramie dla Etapu I, którego termin realizacji określono na 60 dni od dnia zawarcia umowy, wskazano m.in. wykonanie i przekazanie Zamawiającemu „pomiarów i analizy ruchowej oraz diagnozy ruchowej”. Jednocześnie OPZ w pkt 8 „Analiza ruchowa” wskazuje, że analiza ruchowa ma umożliwiać porównanie wariantów oraz ocenę wpływu inwestycji na istniejący układ drogowy. Ponadto OPZ wymaga opracowania prognozy ruchu dla stanu istniejącego, wariantu bezinwestycyjnego oraz wariantów inwestycyjnych. Prosimy o jednoznaczne określenie, jaki zakres analizy ruchowej i diagnozy ruchowej Zamawiający wymaga w ramach Etapu I, w szczególności czy w ramach tego etapu należy już wykonać prognozę ruchu dla wariantów inwestycyjnych.
Zamawiający wyjaśnia, że w ramach Etapu I należy uzgodnić metodykę i punkty pomiarowe, przeprowadzić pomiary ruchu, opracować diagnozę stanu istniejącego oraz przygotować dane wejściowe, założenia i model bazowy do prognoz. Etap I nie obejmuje pełnej prognozy ruchu dla wariantów inwestycyjnych. Prognoza ta zostanie wykonana w Etapie II, po opracowaniu wariantów koncepcji.
OPZ wymaga wykonania prognozy ruchu dla wariantu bezinwestycyjnego oraz wariantów inwestycyjnych. Jednocześnie Harmonogram przewiduje, że dopiero w Etapie II Wykonawca opracuje minimum trzy warianty koncepcji, obejmujące m.in. różne przebiegi, rozwiązania skrzyżowań, przekroje funkcjonalne, etapowanie lub kategorie i klasy drogi. W związku z powyższym powstaje zależność metodologiczna i czasowa: rzetelne wykonanie prognozy ruchu dla wariantów inwestycyjnych wymaga uprzedniego określenia tych wariantów, podczas gdy ich opracowanie przewidziano dopiero w Etapie II. Prosimy o wyjaśnienie, w jaki sposób Zamawiający przewiduje wykonanie prognozy ruchu dla wariantów inwestycyjnych w ramach 60-dniowego Etapu I, skoro warianty te zgodnie z Harmonogramem będą opracowywane dopiero w Etapie II?
Zamawiający potwierdza, że prognoza dla wariantów inwestycyjnych nie będzie wykonywana w Etapie I. W Etapie I powstanie diagnoza stanu istniejącego oraz baza do prognoz. Prognoza wariantu bezinwestycyjnego i każdego wariantu inwestycyjnego zostanie wykonana w Etapie II.
Zgodnie z OPZ pomiary ruchu należy wykonać w punktach uzgodnionych z Zamawiającym, w szczególności na ul. Krakowskiej, ul. św. Anny, ul. Kowiec oraz na istotnych połączeniach z drogami gminnymi i powiatowymi. OPZ przewiduje również możliwość wykonania pomiarów w dniach o podwyższonym natężeniu ruchu lokalnego lub turystycznego.
Jednocześnie podczas spotkania otwierającego przewidziano uzgodnienie m.in. punktów pomiaru ruchu oraz zakresu wariantów. Wykonanie pełnej analizy wymaga zatem kolejno: uzgodnienia punktów pomiarowych, wykonania pomiarów, opracowania ich wyników, określenia uwarunkowań ruchowych, opracowania wariantów koncepcji, a następnie wykonania dla tych wariantów prognozy ruchu i oceny ich wpływu na układ drogowy. Prosimy o wyjaśnienie, w jaki sposób powyższa sekwencja czynności ma zostać zrealizowana w ramach 60-dniowego Etapu I, skoro opracowanie wariantów inwestycyjnych przewidziano dopiero w Etapie II.
Zamawiający wyjaśnia, że sekwencja prac zostaje rozdzielona na dwa etapy.
Etap I: uzgodnienie metodyki i punktów, pomiary, diagnoza stanu istniejącego, przygotowanie danych oraz modelu bazowego.
Etap II: opracowanie minimum trzech wariantów, a następnie prognoza i ilościowa ocena ich wpływu na układ drogowy.
OPZ stanowi, że w przypadku uznania tego za zasadne przez Zamawiającego pomiary powinny obejmować również dni o podwyższonym natężeniu ruchu lokalnego albo turystycznego. Mając na uwadze sezonowość ruchu turystycznego oraz fakt, że możliwość wykonania reprezentatywnych pomiarów może być uzależniona od terminu zawarcia umowy, prosimy o wyjaśnienie, czy Zamawiający wymaga wykonania takich pomiarów w ramach 60-dniowego terminu Etapu I. W przypadku odpowiedzi twierdzącej prosimy o wskazanie, w jaki sposób należy postąpić w sytuacji, gdy w okresie 60 dni od zawarcia umowy nie wystąpi okres reprezentatywny dla podwyższonego ruchu turystycznego.
Zamawiający nie wymaga w ramach Etapu I odrębnych pomiarów wykonywanych w okresie sezonowego szczytu turystycznego. Pomiary podstawowe należy wykonać w reprezentatywnych warunkach ruchowych, w terminie Etapu I. Sezonowość ruchu należy uwzględnić na podstawie dostępnych danych historycznych, administracyjnych lub publicznych oraz uzasadnionych współczynników sezonowych. Wykonawca wskaże źródła danych, przyjęte założenia i ograniczenia analizy. Brak sezonowego szczytu w okresie Etapu I nie stanowi podstawy do przedłużenia tego etapu ani obowiązku późniejszego powtarzania pomiarów.
OPZ wymaga opracowania minimum trzech wariantów koncepcji, przy czym warianty te mają być rzeczywiście różne i obejmować m.in. różne przebiegi, rozwiązania skrzyżowań, przekroje funkcjonalne, etapowanie lub kategorie i klasy drogi. Jednocześnie prognoza ruchu ma obejmować każdy z wariantów inwestycyjnych oraz horyzonty 10, 20 i 30 lat. Prosimy o wyjaśnienie, czy Zamawiający oczekuje wykonania pełnej prognozy ruchu dla minimum trzech wariantów inwestycyjnych już w ramach Etapu I, czy też prognoza ruchu dla wariantów inwestycyjnych ma zostać wykonana po opracowaniu i zaakceptowaniu wariantów w ramach Etapu II.
Zamawiający wyjaśnia, że pełna prognoza dla wariantu bezinwestycyjnego oraz minimum trzech wariantów inwestycyjnych, dla horyzontów 10, 20 i 30 lat od zakładanego roku oddania inwestycji do użytkowania, ma zostać wykonana w Etapie II.
W ocenie Wykonawcy zakres czynności niezbędnych do wykonania rzetelnej analizy ruchowej obejmującej prognozę ruchu dla wariantów inwestycyjnych nie pozwala na ich prawidłowe wykonanie w terminie 60 dni, w szczególności z uwagi na konieczność wykonania pomiarów ruchu, ich opracowania, przygotowania minimum trzech rzeczywistych wariantów koncepcji, określenia dla nich rozwiązań komunikacyjnych oraz wykonania prognoz dla trzech horyzontów czasowych. Prosimy zatem o wyjaśnienie, czy Zamawiający przewiduje przesunięcie wykonania prognozy ruchu dla wariantów inwestycyjnych do Etapu II, po opracowaniu wariantów koncepcji, co pozwoli na zachowanie prawidłowej kolejności prac i wykonanie analizy na podstawie rzeczywiście opracowanych rozwiązań projektowych.
Zamawiający wyjaśnia, że prognoza wariantów inwestycyjnych zostaje przypisana do Etapu II. Zmiana porządkuje kolejność metodologiczną prac i nie zmienia pełnego zakresu zamówienia, terminu końcowego 400 dni ani zasad wynagrodzenia.
W dokumentacji przetargowej użyto pojęcia „diagnoza ruchowa”, natomiast zakres tego opracowania nie został, w ocenie Wykonawcy, jednoznacznie rozgraniczony od „analizy ruchowej” oraz „prognozy ruchu”. Prosimy o wskazanie, jakie konkretnie elementy ma obejmować „diagnoza ruchowa” przekazywana w ramach Etapu I, w szczególności czy ma ona obejmować wyłącznie analizę stanu istniejącego na podstawie wykonanych pomiarów, czy również ocenę wpływu projektowanych wariantów inwestycyjnych oraz prognozę ruchu dla tych wariantów.
Zamawiający wyjaśnia, że diagnoza ruchowa obejmuje stan istniejący, w szczególności natężenie i strukturę rodzajową ruchu, kierunki i relacje skrętne, zmienność w okresach pomiarowych, obciążenie skrzyżowań, identyfikację ograniczeń przepustowości, miejsc problemowych i zagrożeń bezpieczeństwa oraz ocenę funkcjonowania obecnego układu. Nie obejmuje ilościowej oceny wariantów inwestycyjnych ani prognoz dla tych wariantów.
OPZ wymaga, aby analiza umożliwiała porównanie wariantów oraz ocenę wpływu inwestycji m.in. na ul. św. Anny, ul. Kowiec, ul. Waksmundzką oraz układ uliczny północnej części Nowego Targu. Jednocześnie rozwiązania poszczególnych wariantów, w tym przebieg, lokalizacja skrzyżowań, sposób włączenia do istniejącego układu oraz parametry funkcjonalne, zostaną opracowane dopiero w Etapie II. Prosimy o wyjaśnienie, czy w ramach Etapu I Zamawiający oczekuje jedynie diagnozy stanu istniejącego i przygotowania danych bazowych do dalszej analizy, czy też oczekuje już ilościowej oceny wpływu poszczególnych wariantów inwestycyjnych na istniejący układ drogowy.
Zamawiający wyjaśnia, że w etapie I oczekuje diagnozy stanu istniejącego oraz przygotowania danych bazowych i modelu bazowego. Ilościowa ocena wpływu wariantów na ul. Krakowską, ul. św. Anny, ul. Kowiec, ul. Waksmundzkę i pozostały układ uliczny zostanie wykonana w Etapie II.
W OPZ wskazano, że analiza planistyczna i przestrzenna ma obejmować możliwość realizacji inwestycji w korytarzu zabezpieczonym w MPZP, w tym analizę szerokości i ciągłości rezerwy terenowej. Jednocześnie Zamawiający wymaga opracowania minimum trzech wariantów koncepcji, które nie mogą być pozorne i mają różnić się m.in. przebiegiem. Prosimy o wyjaśnienie, w jakim zakresie Zamawiający dopuszcza różnicowanie przebiegu poszczególnych wariantów, jeżeli wszystkie warianty mają być prowadzone w granicach korytarza zabezpieczonego w obowiązującym MPZP. W szczególności prosimy o wskazanie czy różnice w przebiegu wariantów mają polegać wyłącznie na odmiennym prowadzeniu trasy wewnątrz istniejącego korytarza MPZP, czy też Zamawiający dopuszcza warianty wychodzące poza obecnie zabezpieczony korytarz. Jeżeli wszystkie warianty mają być opracowane wyłącznie w granicach korytarza MPZP, prosimy o wskazanie, w jaki sposób Zamawiający oczekuje uzyskania minimum trzech istotnie różniących się wariantów przebiegu, przy jednoczesnym zachowaniu istniejącej rezerwy terenowej.
Zamawiający podtrzymuje wymóg opracowania minimum trzech rzeczywiście różniących się i racjonalnych wariantów. Każdy wariant musi stanowić technicznie i funkcjonalnie wykonalne rozwiązanie, możliwe do samodzielnej realizacji. Warianty nie mogą być pozorne. Różnice powinny wpływać na przebieg lub zajętość terenu, sposób obsługi komunikacyjnej, rozwiązania skrzyżowań, przekrój funkcyjny, etapowanie, oddziaływanie na środowisko albo koszty. Sama zmiana nazwy wariantu lub pojedynczego parametru bez istotnych skutków nie zostanie uznana za zachowanie wariantowości. Podstawowym i preferowanym obszarem poszukiwania rozwiązań jest korytarz wynikający z MPZP. Wykonawca powinien w pierwszej kolejności zbadać możliwość poprowadzenia wariantów w tym korytarzu, ponieważ jest to uzasadnione planistycznie, społecznie i ekonomicznie, a Gmina Miasto Nowy Targ nabyła już znaczną część gruntów położonych w jego granicach. Zamawiający dopuszcza także warianty przebiegające w całości lub części poza korytarzem MPZP, jeżeli jest to potrzebne do przedstawienia racjonalnej i rzeczywistej alternatywy. Wykonawca musi szczegółowo uzasadnić taki przebieg względami technicznymi, funkcjonalnymi, środowiskowymi, przestrzennymi lub ekonomicznymi oraz przedstawić jego skutki własnościowe, planistyczne, społeczne, środowiskowe, formalnoprawne i kosztowe. Warianty należy opracować w stopniu umożliwiającym ich rzeczywiste porównanie i wykorzystanie dokumentacji w późniejszym postępowaniu o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Jeżeli w ramach prawa opcji wymagany będzie raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko, dokumentacja koncepcyjna powinna dostarczyć danych pozwalający opracować warianty wymagane w art. 66 ust. 1 pkt 5 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie. Warianty koncepcyjne nie muszą odpowiadać jeden do jednego wariantom przedstawianym później w raporcie OOŚ.
